Ελληνικό FIR πρόβλημα: Αδύνατες οι προσγειώσεις και απογειώσεις στα αεροδρόμια

Σημαντική επιχειρησιακή δυσλειτουργία καταγράφεται από νωρίς στον ελληνικό εναέριο χώρο, λόγω προβλήματος που αφορά τις ραδιοσυχνότητες, με άμεσο αντίκτυπο στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας. Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έχει ήδη εκδώσει σχετική αεροπορική οδηγία (NOTAM) για το ελληνικό FIR, επιβεβαιώνοντας τη σοβαρότητα της κατάστασης. Το πρόβλημα έχει οδηγήσει σε δραστική μείωση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου. Αρχικά εξυπηρετούνταν μόνο πτήσεις που βρίσκονταν ήδη στον αέρα, ωστόσο πλέον οι αναχωρήσεις έχουν καταστεί ουσιαστικά αδύνατες, κυρίως από το μεγαλύτερο αεροδρόμιο της χώρας, το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος», το οποίο επηρεάζεται εντονότερα. Προβλήματα καταγράφονται και σε περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ ήδη πραγματοποιούνται εκτροπές πτήσεων που βρίσκονται στον αέρα προς εναλλακτικούς προορισμούς εκτός ελληνικού εναέριου χώρου.

Σύμφωνα με τις μέχρι στιγμής πληροφορίες, η δυσλειτουργία εντοπίζεται στα κεντρικά συστήματα ραδιοσυχνοτήτων των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και Μακεδονίας. Μέχρι αυτή την ώρα δεν υπάρχει σαφής εκτίμηση για το πότε θα αποκατασταθεί πλήρως το πρόβλημα, ενώ αναμένεται επίσημη και αναλυτική ανακοίνωση από την ΥΠΑ. Οι πτήσεις που βρίσκονται ήδη στον αέρα και έχουν προορισμό ελληνικά αεροδρόμια πρόκειται να προσγειωθούν με «χειροκίνητες» διαδικασίες, όπως αποκαλείται στη γλώσσα των πιλότων, δηλαδή χωρίς τη χρήση των αυτόματων τεχνικών συστημάτων ελέγχου και καθοδήγησης.

Πώς λειτουργούν τα αεροσκάφη σε τέτοιες περιπτώσεις

Τις προβλεπόμενες διαδικασίες εξηγεί ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, μιλώντας στο protothema.gr. Όπως αναφέρει, σε περιπτώσεις πλήρους απορρύθμισης των συστημάτων επικοινωνίας, τα αεροσκάφη ακολουθούν προκαθορισμένες διαδικασίες αυτοπρογραμματισμού. Κάθε αεροσκάφος διαθέτει εκτιμώμενο χρόνο άφιξης (ETA). Αν φτάσει νωρίτερα από τον προβλεπόμενο χρόνο, εισέρχεται σε κυκλική αναμονή πάνω από το αεροδρόμιο έως ότου μπορέσει να εκτελέσει τη διαδικασία ενόργανης προσέγγισης. Πρόκειται για τη λεγόμενη διαδικασία Loss of Communication Procedure, η οποία εφαρμόζεται διεθνώς για τέτοιες περιπτώσεις. Ο ίδιος επισημαίνει ότι όταν το φαινόμενο αφορά μεμονωμένα αεροσκάφη, η κατάσταση είναι διαχειρίσιμη. Το πρόβλημα, όμως, εντείνεται όταν συμβαίνει σε ώρες αιχμής, με μεγάλο όγκο αφίξεων και αναχωρήσεων, όπως συμβαίνει σήμερα στα ελληνικά αεροδρόμια.

Παράλληλα, υπογραμμίζει ότι υπάρχει δικλίδα ασφαλείας μέσω του συστήματος TCAS (Traffic Collision Avoidance System), το οποίο επιτρέπει στα αεροσκάφη να «επικοινωνούν» μεταξύ τους και να λαμβάνουν αυτόματες οδηγίες διαχωρισμού σε περίπτωση πιθανής σύγκρουσης. Όπως σημειώνει, το ενδεχόμενο σύγκρουσης αεροσκαφών στον αέρα θεωρείται εξαιρετικά απίθανο. Ο κ. Κωνσταντέλλος καταλήγει με αιχμηρό σχόλιο για την κατάσταση των υποδομών, τονίζοντας ότι τα συστήματα της ΥΠΑ είναι πεπαλαιωμένα και χρήζουν άμεσου εκσυγχρονισμού, παρά τα σημαντικά έσοδα που εισρέουν στη χώρα μέσω του Eurocontrol. Όπως επισημαίνει, το συγκεκριμένο περιστατικό αποτελεί ένα σαφές καμπανάκι για την ανάγκη άμεσων παρεμβάσεων στον τομέα της εναέριας ασφάλειας.